Скандинавское небо над Латвией



Январский номер самого престижного в Европе авиационного журнала Airline Business посвятил авиакомпаниям Балтии большую статью, где две трети занимала оценка работы латвийского национального авиаперевозчика - AirBaltic. А сегодня в аэропорту Rїga начинает работу новый грузовой терминал фирмы Baltic Cargo Centre. Событие - из разряда мини-сенсаций местного масштаба.

Флаг GlobeGround.

Мощность нового сargo-терминала - 5 тыс. тонн в год - больше, чем весь сегодняшний грузооборот (около 4,5 тыс. тонн) аэропорта Rїga. Но суть даже не в технической оснащенности терминала. Важнее имя самой фирмы - Baltic Cargo Centre. Ее капитал в 300 тыс. Ls образовали AirBaltic (10%), SAS (45%) и Lufthansa (45%). При этом SAS наряду с Латвийским государством - один из главных акционеров AirBaltic, а вместе с Lufthansa входит в Star Alliance - одно из четырех объединений ведущих мировых авиакомпаний. (В Латвии, к слову сказать, представлено еще одно - OneWorld - в Ригу совершают рейсы две из входящих в него авиакомпаний - British Airways и Finnair.).

Словом, партнеры планируют стать лидерами не только в пассажирообороте аэропорта Rїga, но и перетянуть на себя значительную часть грузооборота. Во всяком случае, той его части, в которую не входит почта DHL, перевозимая латвийской авиакомпанией RAF- AVIA. Правда, главный выигрыш от этого получит Lufthansa, на которую традиционно в Star Alliance приходится основная часть грузовых операций. Недаром над новым сargo-терминалом уже развевается флаг GlobeGround - глобальной сети наземных пунктов по обработке грузов, принадлежащей Lufthansa. А Baltic Cargo Centre органично вошел в эту сеть, став ее 110-м пунктом и замкнув восточную дугу от Санкт-Петербурга до Бухареста. Впрочем, и 1,5 млн. USD, необходимых для создания в Риге современного грузового терминала, ассигновала именно GlobeGround.

Экскурс в прошлое.

Грузовые авиаперевозки в аэропорту Rїga пока несравнимы с пассажирскими (570 тыс. пассажиров в год). В 80-е годы эта цифра была больше за счет внутрисоюзных линий. Сегодня Rїga - международный аэропорт, полностью соответствующий требованиям этого статуса. Поэтому речь лишь о последнем десятилетии, когда, как пишет Airline Business, "правительство Латвии приняло мужественное решение закрыть Latavio и начать с нуля, не обременяя новую национальную авиакомпанию долгами, плохими привычками и старыми советскими самолетами".

До 1995 года Latavio (так назвали авиакомпанию, образованную на базе авиатехники, персонала и т.п., пришедшихся на долю Латвии после раздела бывшего СССР) представляла страну в авиационном мире Европы. Пилоты считались профессионалами, но компания была государственной. Так что к 1995 году она накопила долги, повлекшие разного рода санкции - вплоть до арестов самолетов в чужих аэропортах. Помощи от владельца (то бишь государства) Latavio не получила.

С самого начала национальная авиакомпания не имела никаких привилегий. Зарубежные авиафлотилии без проблем получали право полетов в Ригу. Не было и препятствий появлению конкурентов внутри Латвии. Между собой состязались мелкие авиакомпании, которые на одном-двух старых самолетах, купленных по дешевке в СНГ или у самой Latavio, пытались заниматься чартерными перевозками. Именно тогда возникла еще одна претендовавшая на статус национального перевозчика авиакомпания - Baltic International Corporation. Ей, кстати, тоже не повезло - как раз сегодня решаются вопросы продажи последнего ее имущества как предприятия-банкрота.

Взлет AirBaltic.

После двух неудавшихся национальных авиаперевозчиков в Латвии появился третий - AirBaltic.

На сегодня 23,8 млн. Ls капитала AirBaltic делятся таким образом: 52,58% - собственность Латвийского государства, 34,22% - SAS, 6,49% - шведского Swedfund, 6,49% - датского инвестиционного фонда IO, 0,22% - российской авиакомпании Transaero.

Как рассказал "Республике" президент AirBaltic Кристиан Киркхайнер, представители SAS не сразу выступили сторонниками создания новой компании с нуля.

А лишь увидев, что на базе Latavio (путем ее приватизации) создать компанию, отвечающую европейским требованиям безопасности, сервиса и комфорта, невозможно. С самого начала базу AirBaltic составляли только западные самолеты, получаемые по лизингу через SAS. Первый ее полет состоялся 1 октября 1995 года в Стокгольм на тихоходном SAAB 340. В дальнейшем эти самолеты заменили на более быстроходные и удобные FOKKER 50 и AVRO RJ70. Последний, рассчитанный на 70 пассажиров и со скоростью 700 км/час, уже может составить конкуренцию Boeing-737 (120 мест и 850 км/час). Впрочем, по словам г-на Киркхайнера, по комфорту AVRO RJ70 даже превосходит Boeing-737. К тому же эти самолеты используют лишь три из летающих в Ригу авиакомпаний - "Аэрофлот", British Airways и Lufthansa "Аэрофлот" г-н Киркхайнер конкурентом не считает, ибо в Москву AirBaltic рейсов не совершает. Хотя и сама компания, и ее "отцы-основатели" из SAS были бы не против (кстати, это единственная невыполненная задача из тех, что выдвигала SAS перед AirBaltic при ее создании). Но президент AirBaltic рассчитывает, что латвийские госчиновники все же решат с российскими коллегами проблемы, мешающие полетам компании в Россию. И, может быть, в ближайшем будущем самолеты AirBaltic будут летать не только в Москву, а даже в Санкт-Петербург и Нижний Новгород.

Начиная с 1995 г. AirBaltic шел со стабильными убытками, общая сумма которых на конец 2000 г. составила 23 млн. Ls.

Г-н Киркхайнер в убытках ничего ужасного не видит: создание новой авиакомпании - дело дорогостоящее и, как правило, требует 3-4 убыточных лет. То, что у AirBaltic этот период затянулся, объясняется влиянием российского кризиса. Ведь количество авиапассажиров напрямую связано с экономическим развитием государства. Считается, что прирост ВНП (в %) обеспечивает такой же или вдвое больший процент прироста пассажирооборота. Кстати, если говорить о самих полетах, то сейчас ситуация, по утверждению К.Киркхайнера, впервые позитивная. Это внушает ему надежду, что уже в 2001 году баланс станет нулевым, а в 2002 появится прибыль.

Перспективы.

AirBaltic все успешнее выглядит на фоне общего пассажирооборота аэропорта Rїga. Его доля достигла 37%, что почти вдвое больше, чем у обоих представителей OneWorld - на British Airways и Finnair вместе приходится около 20%. Правда, с маршрута Рига-Лондон British Airways легко вытеснила нашего национального авиаперевозчика, несмотря на его "специальные ценовые предложения". А что делать, если у British Airways, как сказал "Республике" ее представитель в странах Балтии Томс Андерсонс, "ценовая политика приближена к местным обстоятельствам"? В итоге билет на British Airways в Лондон стоит практически столько, сколько на AirBaltic до Стокгольма.

Партнеры из Lufthansa тоже оставили AirBaltic лишь один полет в неделю во Франкфурт, у самих - ежедневные рейсы. Зато в Копенгаген и Стокгольм AirBaltic летает по 5-6 раз ежедневно (сама SAS прекратила полеты в Ригу). Удобно это пассажирам? Естественно. Но удобно и SAS, которая потом переправляет их из своих центров по всему миру. И именно это было одной из главных задач создания AirBaltic - обеспечить Копенгаген и Стокгольм пассажиропотоком. Вторая задача вытекает из первой и тоже успешно достигнута: аэропорт Rїga так и не превратился в hub (крупный авиационный узел), чего так опасались скандинавы. "Благодаря" привязке именно к ним.

А впереди - новые цели. Витают идеи о создании в Балтии чего-то вроде mini-SAS - объединенной компании трех стран. По словам К.Киркхайнера, говорить об этом пока преждевременно: в Литве еще не решен вопрос с приватизацией их государственной авиакомпании. Но есть другая возможность - союз AirBaltic, финского филиала SAS - компании Air Botnia и Estonian Air. Это тем более интересно: Air Botnia также работает на AVRO RJ70, что дает ей и AirBaltic больше возможностей для маневра.

Возвращаясь к латвийскому рынку, добавим, что с 1 января 2002 года все латвийские авиакомпании должны соответствовать требованиям безопасности JAR OPS, принятым в ЕС. К AirBaltic это не относится: компания с самого начала создавалась по европейским требованиям. Закончила эту процедуру и RAF-AVIA (в связи с работой в Европе). Остальным - а полеты из аэропорта Rїga осуществляют еще несколько небольших компаний - придется нелегко: расходы на внедрение новой техники специалисты оценивают в 0,4-1 млн. USD. Во всяком случае, цены на чартеры вырастут однозначно. И AirBaltic, который сейчас практически не занимается чартерными перевозками, сможет успешно в них вступить.

Автор: Владимир ГОЛОВАНОВ, Республика, Республика

Автор: Mir
Добавлено: 02.08.2014 13:29
0

It was dark when I woke. This is a ray of sunsnihe.

Автор: AFriyani
Добавлено: 29.07.2014 06:15
0

This is the pecerft post for me to find at this time

Добавить коментарий
Автор:
Комментарий:
Код проверки:
Captcha